Тестирование шасси WLTP на динамометрическом стенде: Моделирование дорожной нагрузки и проверка движения накатом

WLTP изменил суть испытаний шасси на динамометрическом стенде

Всемирная гармонизированная процедура испытаний легковых автомобилей (WLTP), является обязательным для утверждения типа легкового автомобиля в Европе, поскольку 2017 и принят или упоминается на рынках Китая (CLTC много заимствует у него) в Индию, требует гораздо более требовательных испытаний шасси на динамометрическом стенде, чем старый NEDC, который он заменил.. Средняя скорость теста выросла с 46 км/ч до 46.5 км/ч, но максимальная скорость увеличилась с 120 км/ч до 131.3 км/ч, и критически, цикл имеет четыре фазы скорости (Низкий / Середина / Высокий / Очень высокий) которые охватывают гораздо более широкий диапазон реальных условий.

Но самое важное изменение — это не сам профиль цикла, а методология определения дорожной нагрузки.. WLTP требует, чтобы на динамометрическом стенде шасси были установлены коэффициенты дорожной нагрузки для конкретного автомобиля, полученные в результате испытания накатом на реальной дороге.. Результаты выбросов и энергопотребления можно проследить до фактического измеренного транспортного средства., не средний класс. Это означает, что качество ваших данных о выбеге напрямую определяет достоверность вашего испытания на одобрение типа..

Тестирование на выбеге: Основа дорожной нагрузки WLTP

Испытание на выбеге измеряет замедление транспортного средства, движущегося накатом от заданной скорости до более низкой скорости на уровне, безветренная дорога. Согласно Регламенту ООН №. 83 Приложение 4a и Приложение к WLTP GTR 4, транспортное средство должно быть испытано как в прямом, так и в обратном направлении на каждой контрольной скорости, чтобы исключить развал дороги и влияние ветра.. Результатом является набор коэффициентов сопротивления движению. (е₀, е₁, е₂) которые описывают аэродинамическое сопротивление и сопротивление качению как полиномиальную функцию скорости..

• Точность скорости: Движение накатом должно быть запущено в пределах ±1 км/ч от заданной скорости.; Измерение эталонной скорости на основе GPS с точностью до ±0,1 км/ч является стандартной практикой.. Сигналы скорости, полученные от OBD, имеют слишком большую задержку для этого измерения..
• Массовое приготовление: Тестовая масса должна быть установлена ​​на эталонную массу. (РМ) или, для WLTP, Тестовая масса (ТМ) определяется положением. Давление в шинах должно соответствовать спецификации непосредственно перед каждой поездкой..
• Усреднение: Для WLTP требуется минимум три действительных пробега в каждом направлении., со средним использованием. Выбросы (работает с аномальными эффектами порывов ветра) идентифицируются путем сравнения повторяемости между пробегами; любой пробег с отклонением более чем 2% от среднего отклоняется.

Настройка динамометрического стенда по коэффициентам дорожной нагрузки

Как только коэффициенты f₀/f₁/f₂ установлены, динамометр шасси должен быть запрограммирован на воспроизведение силы дорожной нагрузки при каждой скорости катка. В современных динамометрических стендах используется блок рекуперативной нагрузки переменного тока, управляемый справочной таблицей скорости и силы. (или полиномиальный расчет в реальном времени). Ключевые проверки калибровки перед каждым испытательным запуском::

1. Проверка поверхности ролика

Шероховатость поверхности роликов влияет на контактное трение шины с роликом.. WLTP определяет диаметр ролика не менее 318 мм (12.5 дюймы) для легковых автомобилей; большие ролики (48 дюймы, используется в стендовых стендах ECONOTESTS для тяжелых условий эксплуатации.) дать более репрезентативное пятно контакта шин для более крупных транспортных средств. Скорость поверхности должна совпадать с эталонным устройством измерения скорости с точностью ±0,1%..

Ключевые показатели: Окружность ролика (измеренный, не табличка); температура поверхности ролика; паразитные потери инерции маховика на каждой испытательной скорости.

2. Проверка моделирования инерции

WLTP использует фактическую испытательную массу автомобиля для моделирования инерции., в отличие от NEDC, который использовал стандартизированные классы инерции. Моделирование инерции на динамометрическом стенде должно соответствовать целевому значению в пределах ±20 кг.. Это подтверждается выбегом на ролике. (выбег в лаборатории) в начале каждой тестовой кампании и сравнивали с ожидаемым замедлением, полученным из f₀/f₁/f₂.

3. Коррекция электрических потерь

Для испытаний BEV и PHEV по WLTP, Динамометрический стенд должен измерять поток электрической энергии в порте зарядки переменного тока автомобиля или интерфейсе высоковольтной аккумуляторной батареи одновременно со скоростью и тяговым усилием.. Применимые протоколы: ISO. 23274-1 (БЭВ) и ИСО 23274-2 (PHEV); оба требуют неопределенности измерения энергии ниже 1%.

4. Проверка трассировки диска

Траектория движения WLTP управляется человеком-оператором или водителем-роботом в соответствии с профилем скорости и времени, отображаемым на экране оператора динамометрического стенда.. Процент времени испытаний, проведенного в пределах диапазона допуска скорости. (±2 км/ч цели) должен соответствовать минимальному критерию управляемости, установленному правилами.. Роботы-водители с автоматическим шасси обычно достигают 99%+ время в полосе даже для фазы сверхвысокой скорости.

Ключевые показатели: % время в полосе на фазу; максимальное одиночное перерегулирование; трассировка количества выбросов.

5. Измерение выбросов и энергии

Для автомобилей с ДВС и гибридных автомобилей, Отбор проб выхлопных газов осуществляется через туннель CVS (Пробоотборник постоянного объема) для анализа сумки (НМХК, Нок, Сопутствующий, CO₂) и через ПЕМС (Портативная система измерения выбросов) для корреляции RDE. Для БЭВов, диапазон за цикл является основным выходным сигналом, дополняется полезной энергией аккумулятора, измеренной в розетке.

Аэродинамическая труба — корреляция динамометрического стенда с шасси

Некоторые производители теперь используют комбинированный динамометрический стенд аэродинамической трубы и шасси., где транспортное средство видит реальный встречный ветер, соответствующий его скорости. Это устраняет аэродинамический вклад f₂ на каток. (который в противном случае устанавливается программным обеспечением) и обеспечивает наиболее реалистичный поток воздуха под днищем для разработки терморегулирования.. ECONOTESTS поставляет динамометры шасси как в стандартной, так и в аэродинамической конфигурации для OEM R.&D-центры.

Если ваша программа требует настройки дорожной нагрузки, соответствующей требованиям WLTP, лабораторная проверка выбегом, или комбинированная интеграция динамометрического стенда и аэродинамической трубы, наши инженеры могут поддержать конфигурацию приборов и программного обеспечения, соответствующую требованиям вашего регулирующего рынка.. Поговорите с нашей командой о вашем плане тестирования.