Testowanie na hamowni podwoziowej WLTP: Symulacja obciążenia drogowego i weryfikacja wybiegu

WLTP zmieniło sposób testowania na hamowni podwoziowej

Ogólnoświatowa zharmonizowana procedura badania pojazdów lekkich (WLTP), od tego czasu jest obowiązkowy w przypadku homologacji typu samochodu osobowego w Europie 2017 i przyjęte lub wspomniane na rynkach z Chin (CLTC dużo od niego zapożycza) do Indii, narzuca znacznie bardziej wymagający test na hamowni podwoziowej niż starszy test NEDC, który zastąpił. Średnia prędkość testu wzrosła z 46 km/h do 46.5 kilometrów na godzinę, ale maksymalna prędkość wzrosła z 120 km/h do 131.3 kilometrów na godzinę, i krytycznie, cykl ma cztery fazy prędkości (Niski / Średni / Wysoki / Bardzo wysoka) które obejmują znacznie szerszy zakres warunków świata rzeczywistego.

Jednak najważniejszą zmianą nie jest sam profil roweru – lecz metodologia określania obciążenia drogowego. WLTP wymaga, aby hamownia podwoziowa była ustawiona na współczynniki obciążenia drogowego specyficzne dla pojazdu, uzyskane z badania wybiegu na prawdziwej drodze. Wyniki emisji i zużycia energii można powiązać z rzeczywistym zmierzonym pojazdem, nie jest średnią klasową. Oznacza to, że jakość danych dotyczących wybiegu bezpośrednio wpływa na ważność badania homologacyjnego.

Testowanie wybiegu: Podstawa obciążenia drogowego WLTP

Badanie wybiegu mierzy opóźnienie pojazdu jadącego wybiegiem od prędkości docelowej do niższej prędkości na danym poziomie, droga wolna od wiatru. Zgodnie z regulaminem ONZ nr. 83 Załącznik 4a i Załącznik WLTP GTR 4, pojazd należy przetestować zarówno w kierunku do przodu, jak i do tyłu, przy każdej prędkości odniesienia, aby wyeliminować wpływ pochylenia drogi i wiatru. Wynikiem jest zestaw współczynników oporu jazdy (f₀, f₁, f₂) które opisują opór aerodynamiczny i opór toczenia jako wielomianową funkcję prędkości.

• Dokładność prędkości: Wybieg musi zostać uruchomiony w granicach ±1 km/h prędkości docelowej; Pomiar prędkości referencyjnej oparty na GPS z dokładnością do ±0,1 km/h jest standardową praktyką. Sygnały prędkości pochodzące z systemu OBD mają zbyt duże opóźnienie dla tego pomiaru.
• Przygotowanie mszy: Masę testową należy ustawić na masę referencyjną (RM) Lub, dla WLTP, Msza Próbna (TM) określone w rozporządzeniu. Bezpośrednio przed każdym przejazdem należy sprawdzić ciśnienie w oponach zgodnie ze specyfikacją.
• Uśrednianie: WLTP wymaga co najmniej trzech ważnych przejazdów w każdym kierunku, z zastosowaną średnią. Wartości odstające (biegnie z anomalnymi skutkami podmuchów wiatru) są identyfikowane poprzez porównanie powtarzalności między rundami; każdy bieg różniący się o więcej niż 2% od średniej zostaje odrzucony.

Ustawianie hamowni podwoziowej na podstawie współczynników obciążenia drogowego

Po ustaleniu współczynników f₀/f₁/f₂, hamownię podwoziową należy zaprogramować tak, aby odtwarzała siłę obciążenia drogowego przy każdej prędkości rolki. Nowoczesne hamownie podwoziowe wykorzystują jednostkę obciążenia regeneracyjnego prądu przemiennego kontrolowaną za pomocą tabeli przeglądowej prędkości i siły (lub obliczenie wielomianu w czasie rzeczywistym). Kluczowymi kontrolami kalibracji przed każdym uruchomieniem testowym są::

1. Weryfikacja powierzchni rolek

Chropowatość powierzchni rolek wpływa na tarcie stykowe opona-rolka. WLTP określa średnicę rolki co najmniej 318 mm (12.5 cale) dla samochodów osobowych; większe rolki (48 cale, stosowane w hamowniach podwoziowych o dużej wytrzymałości ECONOTESTS) zapewnić bardziej reprezentatywną powierzchnię styku opon w przypadku większych pojazdów. Prędkość powierzchniowa musi zgadzać się z referencyjnym urządzeniem do pomiaru prędkości z dokładnością do ±0,1%.

Kluczowe wskaźniki: Obwód rolki (wymierzony, nie tabliczka znamionowa); temperatura powierzchni walca; straty pasożytnicze koła zamachowego bezwładnościowego przy każdej prędkości badawczej.

2. Weryfikacja symulacji bezwładności

WLTP wykorzystuje rzeczywistą masę testową pojazdu do symulacji bezwładności, w przeciwieństwie do NEDC, w którym stosowano znormalizowane klasy bezwładności. Symulacja bezwładności hamowni podwoziowej musi odpowiadać wartości docelowej w zakresie ±20 kg. Sprawdza się to poprzez wybieg walca (wybieg w laboratorium) na początku każdej kampanii testowej i porównane z oczekiwanym opóźnieniem obliczonym na podstawie f₀/f₁/f₂.

3. Korekta strat elektrycznych

Do testów BEV i PHEV w ramach WLTP, hamownia podwoziowa musi mierzyć przepływ energii elektrycznej w porcie ładowania AC pojazdu lub interfejsie akumulatora HV jednocześnie z prędkością i siłą pociągową. Obowiązujące protokoły to ISO 23274-1 (BEV) i ISO 23274-2 (PHEV); oba wymagają poniższej niepewności pomiaru energii 1%.

4. Walidacja śledzenia dysku

Ślad jazdy WLTP jest prowadzony przez operatora lub kierowcę robota zgodnie z profilem prędkości w czasie wyświetlanym na ekranie operatora hamowni. Procent czasu testu spędzonego w przedziale tolerancji prędkości (±2 km/h celu) musi spełniać określone w przepisach kryterium minimalnej właściwości jezdnej. Zwykle osiągają to automatyczne roboty sterujące hamownią podwoziową 99%+ czas w paśmie nawet dla fazy bardzo dużej prędkości.

Kluczowe wskaźniki: % czas w paśmie na fazę; maksymalne pojedyncze przekroczenie; śledzenie liczby odstających.

5. Pomiar emisji i energii

Do pojazdów ICE i hybrydowych, Próbki gazów spalinowych pobierane są przez tunel CVS (Próbnik o stałej objętości) do analizy worków (NMHC, NOx, WSPÓŁ, CO₂) oraz za pośrednictwem PEMS (Przenośny system pomiaru emisji) dla korelacji RDE. Dla pojazdów BEV, głównym wyjściem jest zakres na cykl, uzupełniona użyteczną energią akumulatora mierzoną w gniazdku.

Tunel aerodynamiczny — korelacja hamowni podwozia

Niektórzy producenci stosują obecnie połączenie hamowni aerodynamicznej i podwoziowej, gdy pojazd widzi rzeczywisty wiatr przeciwny dostosowany do jego prędkości. Eliminuje to wpływ aerodynamiczny f₂ na rolkę (który w innym przypadku jest ustawiany przez oprogramowanie) i zapewnia najbardziej realistyczny przepływ powietrza pod podwoziem w celu rozwoju zarządzania temperaturą. ECONOTESTS dostarcza hamownie podwoziowe zarówno w konfiguracji standardowej, jak i sprzężonej z tunelem aerodynamicznym dla OEM R&Centra D.

Jeśli Twój program wymaga konfiguracji obciążenia drogowego zgodnej z WLTP, weryfikacja wybiegu w laboratorium, lub łączona integracja hamowni podwoziowej i tunelu aerodynamicznego, nasi inżynierowie mogą pomóc w konfiguracji oprzyrządowania i oprogramowania specyficznej dla Twojego rynku regulacyjnego. Porozmawiaj z naszym zespołem o planie testów.