Testowanie na hamowni podwoziowej o dużej wytrzymałości: Walidacja całego pojazdu w przypadku samochodów ciężarowych i autobusów

Dlaczego badanie na hamowni podwozia całego pojazdu jest inne?

Większość testów omawianych w kręgach inżynierii silników i hamowni odbywa się na poziomie komponentów: silnik, oś, skrzynia biegów zamontowana bezpośrednio na wale hamowni. Testowanie na hamowni podwoziowej cofa się o krok i potwierdza kompletność, zmontowany pojazd — opony na rolkach, włączony cały układ napędowy, układy wydechowe i termiczne działają dokładnie tak, jak na drodze. Organy regulacyjne opierają się na podejściu obejmującym cały pojazd w przypadku certyfikacji emisji zanieczyszczeń przy dużych obciążeniach i zużycia paliwa: Agencje obsługujące największe hamownie podwoziowe do dużych obciążeń testują drogowe ciężarówki i autobusy o masie do 80 000 funtów pod kątem emisji gazów cieplarnianych i norm efektywności paliwowej dla średnich- i pojazdów ciężkich, a laboratoria krajowe dysponują wyspecjalizowanymi hamowniami do ciężkich zastosowań, specjalnie po to, aby pomóc w wprowadzeniu nowej generacji klasy 3–8 technologii pojazdów użytkowych na rynek. W miarę przyspieszania elektryfikacji i hybrydyzacji floty w transporcie ciężarowym i transporcie, Weryfikacja na poziomie podwozia staje się punktem kontrolnym, w którym potwierdzane są wymagania techniczne na poziomie komponentów — lub odsłonięte — w rzeczywistych warunkach cyklu jazdy. To także tutaj po raz pierwszy pojawiają się problemy z integracją: silnik i skrzynia biegów, z których każdy przeszedł własne testy laboratoryjne, mogą nadal powodować nieoczekiwaną utratę wydajności, interakcja termiczna, lub problemy z prowadzeniem po złożeniu ich w kompletny pojazd i przejściu przez cykl certyfikacji.

Czym różni się badanie na hamowni podwoziowej od badania podzespołów

• Ścieżka załadunku całego pojazdu: opór toczenia opony, straty w układzie napędowym, i symulacja oporu aerodynamicznego (poprzez programowalne współczynniki obciążenia drogowego) wszystko ma wpływ na wynik, nie tylko silnik lub jego krzywa sprawności.
• Oparty na rolkach, nie sprzężony z wałem: pojazd porusza się na jednej lub dwóch dużych rolkach symulujących prędkość i opór na drodze, zamiast fizycznie odłączać układ napędowy i przykręcać go do wału testowego.
• Regulacyjne cykle jazdy: Testowanie odbywa się według standardowych cykli zaprojektowanych tak, aby odzwierciedlały rzeczywistą jazdę po mieście i autostradzie, dzięki czemu wyniki są porównywalne dla wszystkich pojazdów i zgodne z wymogami certyfikacyjnymi.
• Wysoka bezwładność i obciążenia łożysk: rolki o dużej wytrzymałości muszą symulować bezwładność pojazdu do kilkudziesięciu ton i wytrzymywać proporcjonalnie duże obciążenia łożysk, co jest problemem związanym z projektowaniem mechanicznym, odmiennym od jakiegokolwiek stanowiska na poziomie komponentów.

Podstawowe elementy testowe

1. Regulacyjne zużycie paliwa i emisje w cyklu jazdy

Przeprowadza pojazd przez standardowe cykle certyfikacyjne, podczas gdy analizatory spalin mierzą emisję substancji zanieczyszczających i paliwo (lub energia) zużycie jest rejestrowane pod kątem zgodności z przepisami dotyczącymi emisji gazów cieplarnianych/efektywności paliwowej.

Kluczowe wskaźniki: oszczędność paliwa (lub kWh/100 km w przypadku pojazdów elektrycznych), Emisje CO2/NOx/PM na cykl, dokładność śledzenia cyklu (rzeczywiste vs. ślad prędkości docelowej).

2. Symulacja współczynnika obciążenia drogowego

Programuje opór hamowni w celu odtworzenia oporu aerodynamicznego konkretnego pojazdu, opór toczenia, i bezwładność, pochodzące z testów wybiegu, więc wyniki laboratoryjne korelują z osiągami na drodze.

Kluczowe wskaźniki: dopasowanie współczynnika wybiegu (Warunki A/B/C), błąd korelacji vs. śledzić dane dotyczące wybiegu.

3. Wydajność układu napędowego całego pojazdu

Mierzy moc po stronie koła, moment obrotowy, i przyspieszenie przy włączonym całym układzie napędowym, wychwytywanie strat, których nie są w stanie wykryć testy laboratoryjne na poziomie komponentów.

Kluczowe wskaźniki: moc koła vs. znamionowa moc silnika/silnika (utrata układu napędowego %), 0–Czas przyspieszania X, zdolność pokonywania wzniesień pod symulowanym obciążeniem.

4. Zachowanie przy przejściu z trybu hybrydowego/EV

Do hybrydowych i zelektryfikowanych pojazdów ciężkich, sprawdza płynność i efektywność przejść pomiędzy trybem wyłącznie elektrycznym, tylko silnik, i działanie mieszane w całym cyklu jazdy.

Kluczowe wskaźniki: czas reakcji przejścia, współczynnik podziału energii na segment cyklu, płynność mieszania momentu obrotowego (szarpać).

5. Walidacja systemu termicznego i chłodzenia

Wykonuje cykle wydłużone lub przy dużym obciążeniu, aby potwierdzić stan baterii, silnik, lub układy chłodzenia silnika utrzymują bezpieczną temperaturę roboczą w ciągłych cyklach pracy przy dużych obciążeniach.

Kluczowe wskaźniki: szczytowa temperatura składnika, punkt początkowy obniżania wartości znamionowych pod wpływem ciepła, czas regeneracji układu chłodzenia pomiędzy cyklami.

6. Rozkład obciążenia na wiele osi

Do wieloosiowych samochodów ciężarowych i autobusów, weryfikuje rozkład mocy i hamowania na osiach napędzanych w różnych symulowanych warunkach obciążenia i trakcji.

Kluczowe wskaźniki: dokładność podziału momentu obrotowego na oś, zachowanie interwencyjne kontroli trakcji, rozkład siły hamowania na osie.

Co to oznacza dla wyboru stanowiska testowego

Testowanie na hamowni podwoziowej o dużej wytrzymałości wymaga stosowania rolek o dużej średnicy (zwykle 72-calowe dla ciężarówek i autobusów), duża moc silnika (często przekraczająca 450 kW na zestaw rolek, aby wchłonąć pełną moc pojazdu użytkowego), szeroki zakres symulacji bezwładności, i szerokości rolek dostosowane do konfiguracji opon o podwójnym i szerokim rozstawie kół. Ponieważ test sprawdza zmontowany pojazd, a nie pojedynczy komponent, Planowanie obiektu musi również uwzględniać odprowadzanie spalin, zarządzanie ciepłem, oraz oprogramowanie do kontroli cyklu jazdy — nie tylko moc hamowni. Dla flot i producentów oceniających zelektryfikowane lub hybrydowe platformy do dużych obciążeń, warto wybrać hamownię podwoziową z wystarczającą przestrzenią nad głową zarówno dla aktualnych wartości bazowych oleju napędowego/CNG, jak i wyższego ciągłego poboru mocy zelektryfikowanych układów napędowych, zamiast dobierać rozmiary ściśle do dzisiejszej gamy pojazdów. Jeśli określasz pojemność hamowni podwoziowej dla ciężarówki, autobus, lub świadectwo pojazdu ciężkiego i R&Testowanie D, porozmawiaj z naszym zespołem inżynierów o rozmiarze rolek, zakres bezwładności, i wymagania dotyczące kontroli cyklu jazdy dla Twojej floty.