Kiểm tra lực kế khung gầm WLTP: Mô phỏng tải trọng đường và xác nhận dọc theo bờ biển

WLTP đã thay đổi phương tiện kiểm tra lực kế khung gầm

Quy trình thử nghiệm xe hạng nhẹ hài hòa trên toàn thế giới (WLTP), bắt buộc phải phê duyệt kiểu loại xe khách ở châu Âu kể từ 2017 và được thông qua hoặc tham chiếu tại các thị trường từ Trung Quốc (CLTC vay mượn rất nhiều từ nó) đến Ấn Độ, áp đặt thử nghiệm lực kế khung gầm đòi hỏi khắt khe hơn nhiều so với NEDC cũ mà nó đã thay thế. Tốc độ kiểm tra trung bình tăng từ 46 km/h tới 46.5 km/h, nhưng tốc độ tối đa tăng từ 120 km/h tới 131.3 km/h, và phê phán, chu trình có bốn giai đoạn tốc độ (Thấp / Trung bình / Cao / Cực cao) bao gồm nhiều điều kiện thực tế hơn.

Nhưng thay đổi quan trọng nhất không phải là cấu hình chu trình - mà là phương pháp xác định tải trọng đường. WLTP yêu cầu thiết lập lực kế khung gầm với hệ số tải trọng đường dành riêng cho xe bắt nguồn từ thử nghiệm chạy dọc trên đường thực. Kết quả phát thải và tiêu thụ năng lượng có thể truy nguyên được từ phương tiện được đo thực tế, không phải là điểm trung bình của lớp. Điều này có nghĩa là chất lượng dữ liệu ban đầu của bạn sẽ trực tiếp xác định tính hợp lệ của thử nghiệm phê duyệt loại của bạn.

Thử nghiệm dọc bờ biển: Nền tảng của tải trọng đường WLTP

Thử nghiệm chạy theo đà đo lường sự giảm tốc của xe khi đang lao từ tốc độ mục tiêu xuống tốc độ thấp hơn trên một mức, con đường không có gió. Theo quy định của Liên Hợp Quốc Không. 83 Phụ lục 4a và Phụ lục WLTP GTR 4, xe phải được thử nghiệm ở cả hai chiều tiến và lùi ở mỗi tốc độ tham chiếu để loại bỏ ảnh hưởng của đường cong và gió. Kết quả là một tập hợp các hệ số lực cản chạy (f₀, f₁, f₂) mô tả lực cản khí động học và lực cản lăn như là một hàm đa thức của tốc độ.

• Độ chính xác về tốc độ: Việc chạy dọc phải được kích hoạt trong phạm vi ±1 km/h so với tốc độ mục tiêu; Đo tốc độ tham chiếu dựa trên GPS chính xác đến ± 0,1 km/h là thông lệ tiêu chuẩn. Tín hiệu tốc độ có nguồn gốc từ obd có độ trễ quá lớn cho phép đo này.
• Chuẩn bị đại chúng: Khối lượng thử nghiệm phải được đặt thành Khối lượng tham chiếu (RM) hoặc, cho WLTP, Thánh lễ thử nghiệm (TM) được xác định bởi quy định. Áp suất lốp phải được xác nhận theo thông số kỹ thuật ngay trước mỗi lần chạy.
• Tính trung bình: WLTP yêu cầu tối thiểu ba lần chạy hợp lệ cho mỗi hướng, với mức sử dụng trung bình. Ngoại lệ (chạy với hiệu ứng gió giật bất thường) được xác định bằng cách so sánh độ lặp lại từ lần chạy này đến lần chạy khác; bất kỳ đường chạy nào bị lệch nhiều hơn 2% từ mức trung bình bị từ chối.

Thiết lập lực kế khung gầm từ hệ số tải trọng đường

Khi các hệ số f₀/f₁/f₂ được thiết lập, máy đo lực khung gầm phải được lập trình để tái tạo lực tải trên đường ở mỗi tốc độ của con lăn. Dynos khung gầm hiện đại sử dụng bộ tải tái tạo AC được điều khiển bởi bảng tra cứu lực tốc độ (hoặc tính toán đa thức thời gian thực). Việc kiểm tra hiệu chuẩn chính trước mỗi lần chạy thử là:

1. Xác minh bề mặt con lăn

Độ nhám bề mặt con lăn ảnh hưởng đến ma sát tiếp xúc giữa lốp và con lăn. WLTP chỉ định đường kính con lăn ít nhất 318 mm (12.5 inch) dành cho xe khách; con lăn lớn hơn (48 inch, như được sử dụng trong dynos khung gầm hạng nặng ECONOTESTS) cung cấp một miếng vá tiếp xúc lốp tiêu biểu hơn cho các loại xe lớn hơn. Tốc độ bề mặt phải phù hợp với thiết bị đo tốc độ tham chiếu trong phạm vi ±0,1%.

Số liệu chính: Chu vi con lăn (đo, không có bảng tên); nhiệt độ bề mặt con lăn; Tổn thất ký sinh của bánh đà quán tính ở mỗi tốc độ thử.

2. Xác minh mô phỏng quán tính

WLTP sử dụng khối lượng thử nghiệm thực tế của xe để mô phỏng quán tính, không giống như NEDC sử dụng các lớp quán tính được tiêu chuẩn hóa. Mô phỏng quán tính của dyno khung gầm phải khớp với giá trị mục tiêu trong phạm vi ±20 kg. Điều này được xác minh bằng sự trượt xuống của con lăn (trong phòng thí nghiệm) vào lúc bắt đầu mỗi chiến dịch thử nghiệm và so sánh với mức giảm tốc dự kiến ​​bắt nguồn từ f₀/f₁/f₂.

3. Sửa chữa tổn thất điện

Để thử nghiệm BEV và PHEV theo WLTP, Dyno khung gầm phải đo đồng thời dòng năng lượng điện tại cổng sạc AC hoặc giao diện ắc quy HV của xe với tốc độ và lực kéo. Các giao thức áp dụng là ISO 23274-1 (BEV) và ISO 23274-2 (PHEV); cả hai đều yêu cầu độ không đảm bảo đo năng lượng dưới đây 1%.

4. Xác thực dấu vết ổ đĩa

Dấu vết truyền động WLTP được điều khiển bởi người vận hành con người hoặc trình điều khiển rô-bốt theo cấu hình tốc độ-thời gian được hiển thị trên màn hình vận hành của dyno. Phần trăm thời gian thử nghiệm nằm trong dải dung sai tốc độ (±2 km/h mục tiêu) phải đáp ứng tiêu chí về khả năng lái xe tối thiểu của quy định. Robot điều khiển dyno khung gầm tự động thường đạt được 99%+ thời gian trong băng tần ngay cả đối với giai đoạn Tốc độ cực cao.

Số liệu chính: % thời gian trong băng tần mỗi giai đoạn; vượt quá đơn tối đa; theo dõi số lượng ngoại lệ.

5. Đo lường phát thải và năng lượng

Đối với xe ICE và xe hybrid, khí thải được lấy mẫu qua đường hầm CVS (Bộ lấy mẫu âm lượng không đổi) để phân tích túi (NMHC, NOx, CO, CO₂) và thông qua PEMS (Hệ thống đo lượng khí thải di động) cho mối tương quan RDE. Đối với BEV, phạm vi trên mỗi chu kỳ là đầu ra chính, được bổ sung bằng năng lượng pin có thể sử dụng được đo tại ổ cắm.

Đường hầm gió - Tương quan khung gầm Dyno

Một số nhà sản xuất hiện nay sử dụng kết hợp đường hầm gió và lực kế khung gầm, nơi chiếc xe nhìn thấy một cơn gió ngược thực sự phù hợp với tốc độ của nó. Điều này giúp loại bỏ sự đóng góp khí động học từ f₂ trên con lăn (được thiết lập bằng phần mềm) và mang lại luồng không khí dưới gầm thực tế nhất để phát triển quản lý nhiệt. ECONOTESTS cung cấp động lực kế khung gầm ở cả cấu hình tiêu chuẩn và cấu hình kết hợp với đường hầm gió cho OEM R&trung tâm D.

Nếu chương trình của bạn yêu cầu thiết lập tải trọng đường tuân thủ WLTP, xác minh theo chiều dọc trong phòng thí nghiệm, hoặc tích hợp khung gầm kết hợp dyno và hầm gió, các kỹ sư của chúng tôi có thể hỗ trợ cấu hình phần mềm và thiết bị đo cụ thể cho thị trường quản lý của bạn. Nói chuyện với nhóm của chúng tôi về kế hoạch thử nghiệm của bạn.