การทดสอบไดนาโมมิเตอร์แชสซี WLTP: การจำลองภาระทางถนนและการตรวจสอบการลงชายฝั่ง

WLTP ได้เปลี่ยนความหมายของการทดสอบไดนาโมมิเตอร์ของแชสซี

ขั้นตอนการทดสอบยานพาหนะขนาดเล็กที่สอดคล้องทั่วโลก (WLTP), บังคับสำหรับการอนุมัติประเภทรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในยุโรปตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา 2017 และนำมาใช้หรืออ้างอิงในตลาดจากประเทศจีน (CLTC กู้ยืมเงินจำนวนมากจากมัน) ไปยังประเทศอินเดีย, กำหนดการทดสอบไดนาโมมิเตอร์ของแชสซีที่มีความต้องการมากกว่า NEDC รุ่นเก่าที่เข้ามาแทนที่. ความเร็วในการทดสอบเฉลี่ยเพิ่มขึ้นจาก 46 กม./ชม. ถึง 46.5 กม./ชม, แต่ความเร็วสูงสุดเพิ่มขึ้นจาก 120 กม./ชม. ถึง 131.3 กม./ชม, และเชิงวิพากษ์วิจารณ์, วงจรมีสี่เฟสความเร็ว (ต่ำ / ปานกลาง / สูง / สูงเป็นพิเศษ) ที่ครอบคลุมเงื่อนไขในโลกแห่งความเป็นจริงได้หลากหลายมากขึ้น.

แต่การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่สุดไม่ใช่โปรไฟล์วงจร แต่เป็นวิธีการกำหนดปริมาณภาระบนถนน. WLTP กำหนดให้ตั้งค่าไดนาโมมิเตอร์ของแชสซีด้วยค่าสัมประสิทธิ์การรับน้ำหนักบนถนนเฉพาะของยานพาหนะ ซึ่งได้มาจากการทดสอบเลียบชายฝั่งบนถนนจริง. ผลลัพธ์การปล่อยก๊าซเรือนกระจกและการใช้พลังงานสามารถตรวจสอบย้อนกลับไปยังยานพาหนะที่วัดได้จริง, ไม่ใช่ค่าเฉลี่ยของชั้นเรียน. ซึ่งหมายความว่าคุณภาพของข้อมูลชายฝั่งด้านล่างจะกำหนดความถูกต้องของการทดสอบการอนุมัติประเภทของคุณได้โดยตรง.

การทดสอบการลงชายฝั่ง: รากฐานของภาระทางถนน WLTP

การทดสอบการเคลื่อนตัวลงจะวัดการชะลอตัวของยานพาหนะที่แล่นจากความเร็วเป้าหมายไปเป็นความเร็วที่ต่ำกว่าในระดับหนึ่ง, ถนนไร้ลม. ตามระเบียบสหประชาชาติเลขที่. 83 ภาคผนวก 4a และภาคผนวก WLTP GTR 4, ยานพาหนะจะต้องได้รับการทดสอบทั้งทิศทางเดินหน้าและถอยหลังที่ความเร็วอ้างอิงแต่ละระดับ เพื่อไม่ให้โค้งงอและผลกระทบจากลม. ผลลัพธ์ที่ได้คือชุดค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานขณะวิ่ง (ฉ₀, ฉ₁, ฉ₂) ที่อธิบายแรงต้านการลากและการหมุนตามหลักอากาศพลศาสตร์เป็นฟังก์ชันพหุนามของความเร็ว.

• ความแม่นยำของความเร็ว: การเคลื่อนตัวชายฝั่งจะต้องเกิดขึ้นภายใน ±1 กม./ชม. ของความเร็วเป้าหมาย; การวัดความเร็วอ้างอิงด้วย GPS ที่แม่นยำถึง ±0.1 กม./ชม. ถือเป็นแนวทางปฏิบัติมาตรฐาน. สัญญาณความเร็วที่มาจาก OBD มีเวลาแฝงมากเกินไปสำหรับการวัดนี้.
• การเตรียมมวล: มวลทดสอบจะต้องตั้งค่าเป็นมวลอ้างอิง (RM) หรือ, สำหรับ WLTP, พิธีมิสซาทดสอบ (ตม) กำหนดโดยกฎระเบียบ. ต้องยืนยันแรงดันลมยางตามข้อกำหนดทันทีก่อนวิ่งแต่ละครั้ง.
• การหาค่าเฉลี่ย: WLTP ต้องการการวิ่งที่ถูกต้องอย่างน้อยสามครั้งต่อทิศทาง, ด้วยค่าเฉลี่ยที่ใช้. ค่าผิดปกติ (วิ่งไปพร้อมกับเอฟเฟกต์ลมกระโชกที่ผิดปกติ) ถูกระบุโดยการเปรียบเทียบความสามารถในการทำซ้ำระหว่างรันต่อรัน; การวิ่งใด ๆ เบี่ยงเบนไปมากกว่า 2% จากค่าเฉลี่ยถูกปฏิเสธ.

การตั้งค่าแชสซีไดนาโมมิเตอร์จากค่าสัมประสิทธิ์การรับน้ำหนักบนถนน

เมื่อค่าสัมประสิทธิ์ f₀/f₁/f₂ ถูกสร้างขึ้น, ไดนาโมมิเตอร์ของแชสซีต้องได้รับการตั้งโปรแกรมเพื่อสร้างแรงโหลดบนถนนที่ความเร็วลูกกลิ้งแต่ละระดับ. Dyno แชสซีสมัยใหม่ใช้หน่วยโหลด AC ที่สร้างใหม่ซึ่งควบคุมโดยตารางค้นหาแรงความเร็ว (หรือการคำนวณพหุนามแบบเรียลไทม์). การตรวจสอบการปรับเทียบคีย์ก่อนการทดสอบแต่ละครั้งคือ:

1. การตรวจสอบพื้นผิวลูกกลิ้ง

ความหยาบของพื้นผิวลูกกลิ้งส่งผลต่อการเสียดสีการสัมผัสของลูกกลิ้งยาง. WLTP ระบุเส้นผ่านศูนย์กลางลูกกลิ้งเป็นอย่างน้อย 318 มม (12.5 นิ้ว) สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล; ลูกกลิ้งขนาดใหญ่ (48 นิ้ว, ที่ใช้ใน ECONOTESTS แชสซีไดโนงานหนัก) ให้แผ่นปะหน้าสัมผัสยางที่เป็นตัวแทนมากขึ้นสำหรับยานพาหนะขนาดใหญ่. ความเร็วพื้นผิวต้องสอดคล้องกับอุปกรณ์วัดความเร็วอ้างอิงภายใน ±0.1%.

ตัวชี้วัดที่สำคัญ: เส้นรอบวงลูกกลิ้ง (วัด, ไม่ใช่แผ่นป้าย); อุณหภูมิพื้นผิวลูกกลิ้ง; การสูญเสียปรสิตของมู่เล่แรงเฉื่อยในแต่ละความเร็วทดสอบ.

2. การตรวจสอบการจำลองความเฉื่อย

WLTP ใช้มวลทดสอบจริงของยานพาหนะสำหรับการจำลองความเฉื่อย, ต่างจาก NEDC ที่ใช้คลาสความเฉื่อยที่เป็นมาตรฐาน. การจำลองความเฉื่อยของแชสซี dyno จะต้องตรงกับค่าเป้าหมายภายใน ±20 กก. สิ่งนี้ได้รับการตรวจสอบโดยการชายฝั่งลงไปบนลูกกลิ้ง (ในห้องปฏิบัติการชายฝั่งลง) ที่จุดเริ่มต้นของแต่ละแคมเปญทดสอบ และเปรียบเทียบกับการชะลอตัวที่คาดไว้ซึ่งได้มาจาก f₀/f₁/f₂.

3. การแก้ไขการสูญเสียไฟฟ้า

สำหรับการทดสอบ BEV และ PHEV ภายใต้ WLTP, แชสซีไดโนจะต้องวัดการไหลของพลังงานไฟฟ้าที่พอร์ตชาร์จ AC ของรถยนต์หรืออินเทอร์เฟซแบตเตอรี่ HV พร้อมกันกับความเร็วและแรงฉุด. โปรโตคอลที่ใช้บังคับคือ ISO 23274-1 (บีอีวี) และไอเอสโอ 23274-2 (พีเอชอีวี); ทั้งสองต้องการความไม่แน่นอนในการวัดพลังงานด้านล่าง 1%.

4. การตรวจสอบการติดตามไดรฟ์

การติดตามไดรฟ์ WLTP นั้นขับเคลื่อนโดยผู้ปฏิบัติงานที่เป็นมนุษย์หรือไดรเวอร์หุ่นยนต์ตามโปรไฟล์ความเร็ว-เวลาที่แสดงบนหน้าจอผู้ปฏิบัติงานของ dyno. เปอร์เซ็นต์ของเวลาทดสอบที่ใช้ภายในช่วงพิกัดความเผื่อความเร็ว (±2 กม./ชม. ของเป้าหมาย) ต้องเป็นไปตามเกณฑ์ความสามารถในการขับขี่ขั้นต่ำของกฎระเบียบ. โดยทั่วไปแล้วหุ่นยนต์ไดรเวอร์แชสซี dyno อัตโนมัติจะบรรลุผลสำเร็จ 99%+ เวลาในแบนด์แม้ในเฟสความเร็วสูงพิเศษ.

ตัวชี้วัดที่สำคัญ: % เวลาในแบนด์ต่อเฟส; เกินขีดสูงสุดเดี่ยว; ติดตามการนับค่าผิดปกติ.

5. การวัดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและพลังงาน

สำหรับ ICE และรถยนต์ไฮบริด, ก๊าซไอเสียจะถูกเก็บตัวอย่างผ่านอุโมงค์ CVS (เครื่องเก็บตัวอย่างปริมาตรคงที่) สำหรับการวิเคราะห์ถุง (กศน, NOx, บจก, CO₂) และผ่านทาง PEMS (ระบบตรวจวัดการปล่อยก๊าซแบบพกพา) สำหรับความสัมพันธ์ RDE. สำหรับรถ BEV, ช่วงต่อรอบเป็นเอาต์พุตหลัก, เสริมด้วยพลังงานแบตเตอรี่ที่ใช้ได้ซึ่งวัดที่เต้ารับ.

อุโมงค์ลม — ความสัมพันธ์ของแชสซี Dyno

ปัจจุบันผู้ผลิตบางรายใช้อุโมงค์ลมและไดนาโมมิเตอร์แชสซีแบบรวม, โดยที่ยานพาหนะมองเห็นลมปะทะที่แท้จริงซึ่งสอดคล้องกับความเร็ว. ซึ่งจะช่วยขจัดการมีส่วนร่วมตามหลักอากาศพลศาสตร์จาก f₂ บนลูกกลิ้ง (ซึ่งถูกกำหนดโดยซอฟต์แวร์) และให้การไหลเวียนของอากาศใต้ท้องรถที่สมจริงที่สุดสำหรับการพัฒนาการจัดการระบายความร้อน. ECONOTESTS จัดหาไดนาโมมิเตอร์ของแชสซีทั้งแบบมาตรฐานและแบบควบคู่กับอุโมงค์ลมสำหรับ OEM R&ดีเซ็นเตอร์.

หากโปรแกรมของคุณต้องการการตั้งค่าภาระบนถนนที่สอดคล้องกับ WLTP, การตรวจสอบชายฝั่งในห้องปฏิบัติการ, หรือการผสมผสานแชสซีไดโนและอุโมงค์ลมเข้าด้วยกัน, วิศวกรของเราสามารถรองรับเครื่องมือและการกำหนดค่าซอฟต์แวร์เฉพาะสำหรับตลาดที่มีการกำกับดูแลของคุณ. พูดคุยกับทีมของเราเกี่ยวกับแผนการทดสอบของคุณ.