ยานพาหนะในวง (VIL) การทดสอบ: การเชื่อมต่อการจำลอง ADAS กับไดนาโมมิเตอร์ระบบส่งกำลังจริง

ทำไมต้องมียานพาหนะในวง (VIL) การทดสอบกำลังได้รับความนิยม

ADAS และการตรวจสอบความถูกต้องของการขับขี่อัตโนมัติได้แบ่งออกเป็นสองโลกที่ขาดการเชื่อมต่อ: การจำลองเซ็นเซอร์และสถานการณ์การขับขี่ในวงจรซอฟต์แวร์อย่างแท้จริง, และการทดสอบภาคสนามจริงของยานพาหนะจริง. ยานพาหนะในวง (VIL) การทดสอบปิดช่องว่างนั้นด้วยการเชื่อมต่อยานพาหนะจริง — ระบบส่งกำลังที่แท้จริง, แอคชูเอเตอร์ของแชสซี, และหน่วยควบคุม — ไปยังเครื่องจำลองการขับขี่ที่กระตุ้นเซ็นเซอร์ของยานพาหนะด้วยข้อมูลสถานการณ์สังเคราะห์ที่สมจริง, ในขณะที่รถตอบสนองทางกายภาพบนไดนาโมมิเตอร์. สิ่งอำนวยความสะดวกด้านการวิจัยได้เริ่มตั้งแท่นขุดเจาะ VIL ซึ่งจับคู่ไดนาโมมิเตอร์แบบขับเคลื่อนสี่ล้อในรถยนต์เต็มรูปแบบกับเครื่องจำลองแบบอินเดอะลูป, ให้วิศวกรเรียกใช้สถานการณ์ Edge-case ที่เป็นอันตรายหรือพบได้ยากทางสถิติ (การตัดอินที่ใกล้จะพลาด, การบดเคี้ยวของเซ็นเซอร์, การปรากฏตัวของอุปสรรคอย่างกะทันหัน) โดยไม่ต้องลงรถ, คนขับ, หรือผู้ใช้รถใช้ถนนสาธารณะที่มีความเสี่ยง. เนื่องจากฟังก์ชัน ADAS จะเปลี่ยนจากระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ไปสู่ระบบอัตโนมัติแบบมีเงื่อนไข, วิธีการทดสอบระดับกลางนี้กำลังกลายเป็นส่วนมาตรฐานของห่วงโซ่เครื่องมือตรวจสอบความถูกต้อง แทนที่จะเป็นความอยากรู้อยากเห็นในการวิจัย. นอกจากนี้ยังช่วยให้ทีมโปรแกรมมีวิธีบีบอัดปฏิทินการตรวจสอบความถูกต้องอีกด้วย: สถานการณ์ที่อาจต้องรอความพร้อมใช้งานในพื้นที่พิสูจน์ในระยะหลังสามารถประเมินได้ก่อนหน้านี้, เทียบกับฮาร์ดแวร์ระบบส่งกำลังจริง, ในขณะที่รูปลักษณ์ภายนอกและภายในของรถยนต์ยังอยู่ในระหว่างการพัฒนา.

อะไรทำให้การทดสอบ VIL แตกต่างจากการทดสอบระบบส่งกำลังแบบมาตรฐาน

• วงปิด, ไม่ใช่วงเปิด: ไดนาโมมิเตอร์ไม่เพียงแต่ใช้แรงบิดหรือโปรไฟล์ความเร็วที่บันทึกไว้ล่วงหน้าเท่านั้น — โดยจะตอบสนองแบบเรียลไทม์ต่อคำสั่งที่สร้างโดยชุดควบคุมของรถเอง ซึ่งตอบสนองต่ออินพุตเซ็นเซอร์จำลอง.
• การกระตุ้นเซ็นเซอร์, ไม่ใช่บายพาสเซ็นเซอร์: กล้อง, เรดาร์, และส่วนหน้าของ Lidar จะถูกป้อนข้อมูลสถานการณ์สังเคราะห์แต่สมจริง ดังนั้นจึงใช้ห่วงโซ่การตรวจจับเพื่อกระตุ้นเต็มรูปแบบ, ไม่ใช่แค่ตรรกะการควบคุมเท่านั้น.
• ไม่จำเป็นต้องเป็นแบบ Human-in-the-loop แต่เป็นเรื่องธรรมดา: คนขับในห้องนักบินจำลองสามารถเป็นส่วนหนึ่งของวงได้, ช่วยให้สามารถประเมินปฏิสัมพันธ์ระหว่างคนขับและ ADAS (คำขอครอบครอง, ระยะเวลาการส่งมอบ) ควบคู่ไปกับการตอบสนองของยานพาหนะอย่างแท้จริง.
• ข้อกำหนดการกำหนดแบบเรียลไทม์: วงจรควบคุมของไดนาโมมิเตอร์และสภาพแวดล้อมการจำลองจะต้องซิงโครไนซ์กันภายในงบประมาณเวลาแฝงที่จำกัด, หรือการตอบสนองของยานพาหนะจะทำให้สถานการณ์ล่าช้าและทำให้เกิดผลลัพธ์ที่ไม่ถูกต้อง.

รายการทดสอบหลัก

1. เวลาแฝงของเซนเซอร์ถึงแอคชูเอเตอร์

วัดเวลาจากเหตุการณ์กระตุ้นจำลอง (เช่น, คนเดินเท้าเสมือนเข้าสู่เส้นทาง) เพื่อวัดการตอบสนองของระบบส่งกำลัง/ตัวกระตุ้นเบรกบนตัวรถ.

ตัวชี้วัดที่สำคัญ: เวลาแฝงจากต้นทางถึงปลายทาง (นางสาว), กระวนกระวายใจในการทดลองซ้ำๆ, การปฏิบัติตามงบประมาณเวลาแฝงโดยเทียบกับกรอบเวลาตอบสนองที่ต้องการของสถานการณ์.

2. การตอบสนองของระบบส่งกำลังภายใต้คำสั่ง ADAS

ตรวจสอบว่ามอเตอร์ไฟฟ้าหรือระบบส่งกำลัง ICE ทางกายภาพ, ติดตั้งอยู่บนไดนาโมมิเตอร์, มอบโปรไฟล์แรงบิดและการชะลอตัวที่ตัวควบคุม ADAS สั่งระหว่างการซ้อมรบอัตโนมัติ.

ตัวชี้วัดที่สำคัญ: สั่งเทียบกับ. ส่งแรงบิดผิดพลาด, เวลาที่เพิ่มขึ้นของการตอบสนอง, แรงบิดกระเพื่อมระหว่างเหตุการณ์การเปลี่ยนแปลง.

3. การทำซ้ำสถานการณ์ Edge-Case

ดำเนินการในสถานการณ์ที่เป็นอันตรายหรือพบได้ยากเช่นเดียวกัน (ตัดเข้า, การเบรกข้างหน้ากะทันหัน, การบดเคี้ยวของเซ็นเซอร์) ซ้ำแล้วซ้ำเล่าภายใต้สภาวะควบคุมเพื่อสร้างความเชื่อมั่นทางสถิติโดยไม่มีความเสี่ยงทางกายภาพบนท้องถนน.

ตัวชี้วัดที่สำคัญ: อัตราการผ่าน/ไม่ผ่านการทดลองซ้ำหลายครั้ง, ความแปรปรวนในการตอบสนองของระบบ, จำนวนการครอบคลุมสถานการณ์.

4. การครอบครองคนขับและกำหนดเวลาการส่งมอบ

ที่ซึ่งคนขับที่เป็นมนุษย์อยู่ในวงวน, วัดเวลาและคุณภาพของการเปลี่ยนแปลงเมื่อระบบ ADAS ร้องขอการเข้าครอบครองด้วยตนเอง.

ตัวชี้วัดที่สำคัญ: เวลาในการตอบกลับการขอเทคโอเวอร์, คุณภาพอินพุตพวงมาลัย/คันเหยียบระหว่างการเปลี่ยน, อัตราการเตือนที่ผิดพลาดของการร้องขอการเข้าครอบครอง.

5. การประสานงานแชสซีหลายแกนและระบบส่งกำลัง

ตรวจสอบการตอบสนองที่ประสานกันระหว่างเพลาขับ (เวกเตอร์แรงบิด, การเบรกล้อแต่ละล้อ) ภายใต้สถานการณ์จำลองการเข้าโค้งหรือการลื่นไถล, จำเป็นต้องมีการตั้งค่าไดนาโมมิเตอร์ที่รองรับระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ.

ตัวชี้วัดที่สำคัญ: ความแม่นยำในการกระจายแรงบิดต่อเพลา, ความสัมพันธ์ของอัตราการหันเหระหว่างการตอบสนองจำลองและการตอบสนองทางกายภาพ, จังหวะการแทรกแซงการควบคุมเสถียรภาพ.

6. การทดสอบการถดถอยระยะยาว

ใช้งานแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ของสถานการณ์ที่ได้รับการตรวจสอบก่อนหน้านี้กับซอฟต์แวร์รุ่นใหม่เพื่อตรวจจับการถดถอยก่อนการทดสอบภาคพื้นดิน.

ตัวชี้วัดที่สำคัญ: อัตราการส่งผ่านการถดถอย, ปริมาณงานของสถานการณ์ต่อการเปลี่ยนแปลงการทดสอบ, การเบี่ยงเบนจากการตอบสนองพื้นฐานสำหรับแต่ละสถานการณ์.

การเลือกม้านั่งทดสอบหมายความว่าอย่างไร

เซลล์ทดสอบที่รองรับ VIL เริ่มต้นจากแพลตฟอร์มไดนาโมมิเตอร์แบบเต็มคันหรือเต็มเพลา — ครอบคลุมระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ, การตอบสนองแบบไดนามิกสูง, และอัตราการรับข้อมูลแบบเรียลไทม์ที่สูงเพียงพอที่จะซิงโครไนซ์กับสภาพแวดล้อมการจำลอง — และเพิ่มเลเยอร์อินเทอร์เฟซแบบเรียลไทม์ (อีเธอร์แคท, สามารถ-FD, หรือคล้ายกัน) ระหว่างเครื่องจำลองและตัวควบคุมไดนาโมมิเตอร์. เนื่องจาก VIL ตั้งอยู่ระหว่างการจำลองซอฟต์แวร์ล้วนๆ และการทดสอบภาคสนามเต็มรูปแบบ, การตอบสนองแบบไดนามิกของไดนาโมมิเตอร์และความหน่วงของลูปควบคุมมีความสำคัญมากกว่าการทดสอบการทำแผนที่ประสิทธิภาพแบบเดิมๆ. สิ่งอำนวยความสะดวกที่วางแผนเซลล์ VIL ควรจัดงบประมาณสำหรับความพยายามในการบูรณาการระบบระหว่างผู้จำหน่ายเครื่องจำลองและเครื่องวัดไดนาโมมิเตอร์ล่วงหน้า, เนื่องจากอินเทอร์เฟซแบบเรียลไทม์มักเป็นเสายาวในตารางการทดสอบการใช้งาน, ไม่ใช่ฮาร์ดแวร์ไดนาโมมิเตอร์เอง. หากโปรแกรมตรวจสอบ ADAS หรือ AD ของคุณจำเป็นต้องปิดลูประหว่างการจำลองและระบบส่งกำลังทางกายภาพ, พูดคุยกับทีมวิศวกรของเรา เกี่ยวกับแพลตฟอร์มไดนาโมมิเตอร์และอินเทอร์เฟซแบบเรียลไทม์ที่เหมาะกับการรวม VIL.