การทดสอบมอเตอร์ดุมล้อใน: คู่มือม้านั่งทดสอบ EV แบบไดเร็กไดรฟ์

เหตุใดการทดสอบมอเตอร์ในล้อจึงแตกต่าง

ขับเคลื่อนโดยตรงในล้อ (ฮับ) มอเตอร์กำลังย้ายจากแอพพลิเคชั่น e-bike และสกู๊ตเตอร์เคลื่อนที่เฉพาะกลุ่มไปสู่ ​​EV แบบเบาทั่วไป, หุ่นยนต์จัดส่ง, และแพลตฟอร์มแชสซีสเก็ตบอร์ดเจเนอเรชันใหม่. การถอดกระปุกเกียร์และเพลาครึ่งจะช่วยลดสาเหตุของ NVH และการสูญเสียทางกล, แต่ยังกำจัดการกรองทางกลที่ขั้นตอนการลดตามปกติมีให้ด้วย. ทุกแรงบิดกระเพื่อม, ทุกอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้น, และแรงกระแทกจากถนนทุกครั้งจะไปถึงมอเตอร์โดยตรง ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมการตรวจสอบความถูกต้องของมอเตอร์ในล้อจึงไม่สามารถนำการตั้งค่าม้านั่งทดสอบมอเตอร์คู่เพลามาตรฐานมาใช้ซ้ำได้โดยไม่มีการดัดแปลง.

ความกดดันของตลาดมีจริง: OEM กำลังประเมินแพลตฟอร์มสเก็ตบอร์ดแบบขับเคลื่อนโดยตรงสำหรับยานยนต์เคลื่อนที่ขนาดเล็กและยานพาหนะขนส่งระยะทางไกลโดยเฉพาะ เนื่องจากแพลตฟอร์มเหล่านี้ทำให้ระบบขับเคลื่อนง่ายขึ้นและเพิ่มพื้นที่บรรจุภัณฑ์, และไดนาโมมิเตอร์ระบบส่งกำลังแบบฮับคู่พร้อมโหลดสองถึงสี่เครื่องพิกัด 220–500 kW และ 3,200–7,000 Nm กลายเป็นอุปกรณ์มาตรฐานในห้องปฏิบัติการตรวจสอบ EV. การได้รับสถาปัตยกรรมของโต๊ะทดสอบตั้งแต่เนิ่นๆ จะช่วยหลีกเลี่ยงการออกแบบใหม่ที่มีราคาแพง หลังจากที่มอเตอร์ไม่ผ่านการทดสอบความทนทานหรือความร้อนในช่วงท้ายของโปรแกรม.

กายวิภาคของการตั้งค่าการทดสอบมอเตอร์ในล้อ

• ไม่มีกระปุกเกียร์กลาง: มอเตอร์ได้รับการทดสอบที่ความเร็วล้อและแรงบิดของล้อโดยตรง - เครื่องโหลดไดโนต้องครอบคลุมรอบต่อนาทีต่ำ, จุดปฏิบัติการที่มีแรงบิดสูงซึ่งการทดสอบมอเตอร์เกียร์จะไม่เคยเห็นที่เพลามอเตอร์.
• ซองเก็บความร้อนแบบจำกัด: มอเตอร์จะแบ่งปันล้อร่วมกับคาลิปเปอร์/โรเตอร์เบรกอย่างดี, หมายความว่าอุณหภูมิโดยรอบที่ตัวเรือนมอเตอร์ระหว่างการทำงานที่มีความทนทานนั้นสูงกว่ามอเตอร์แบบตั้งโต๊ะที่เห็นในที่โล่งมาก - ห้องทดสอบจำเป็นต้องจำลองการแช่ความร้อนนี้, ไม่ใช่แค่อุณหภูมิห้องเท่านั้น.
• การปิดผนึกและทางเข้า: มอเตอร์ดุมจะอยู่ตรงบริเวณสแปลช, ดังนั้นการทดสอบด้านสิ่งแวดล้อมจึงต้องรวมน้ำ/ฝุ่นเข้าไปควบคู่ไปกับประสิทธิภาพทางไฟฟ้า, ไม่ใช่เป็นขั้นตอนคุณสมบัติแยกต่างหาก.
• การโหลดมวลที่ไม่ได้สปริง: ตัวโครงมอเตอร์นั้นเป็นส่วนหนึ่งของมวลที่ไม่ได้สปริงของระบบกันสะเทือน, ดังนั้นการจำลองโหลดในแนวรัศมีและแนวแกนจะต้องตรงกับเส้นทางรับน้ำหนักของลูกปืนล้อจริง, รวมถึงกรณีโหลดเข้าโค้งและการเบรก.

รายการทดสอบหลัก

1. แรงบิดแบบไดเร็กไดรฟ์-ความเร็วและการทำแผนที่ประสิทธิภาพ

เพราะไม่มีการคูณเกียร์, มอเตอร์จะต้องส่งแรงบิดขณะออกตัวเต็มที่ใกล้กับศูนย์รอบต่อนาที และรักษาแรงบิดไว้โดยไม่ต้องใช้กระปุกเกียร์เพื่อช่วยจัดการการดึงกระแส. แผนที่ประสิทธิภาพจำเป็นต้องมีการสุ่มตัวอย่างหนาแน่นที่ความเร็วต่ำ, Quadrant แรงบิดสูงที่ครอบงำรอบการทำงานแบบหยุดและไปในเมือง, ไม่ใช่แค่จุดล่องเรือที่ความเร็วปานกลางซึ่งครองแผนที่ของมอเตอร์เกียร์เท่านั้น.

ตัวชี้วัดที่สำคัญ: แรงบิดสูงสุดที่ 0–50 รอบต่อนาที, แรงบิดต่อเนื่องที่พิกัดกระแส, ความละเอียดของแผนที่ประสิทธิภาพ ≤5% ความเร็ว/ตารางแรงบิด, ตาม IEC 60034-2-1 วิธีการแยกการสูญเสีย.

2. การลดพิกัดความร้อนภายใต้สภาวะความร้อน-แช่

ห้องทดสอบควรจำลองความร้อนของเบรกที่แผ่เข้าสู่ล้ออย่างดี (สูงถึง 150–200°C ที่พื้นผิวโรเตอร์ระหว่างการเบรกอย่างหนัก) ควบคู่ไปกับการสูญเสียทองแดงและเหล็กของมอเตอร์เอง, จากนั้นวัดว่าความสามารถของแรงบิดต่อเนื่องลดลงเร็วเพียงใดเมื่ออุณหภูมิของขดลวดและแม่เหล็กสูงขึ้น.

ตัวชี้วัดที่สำคัญ: อุณหภูมิจุดร้อนที่คดเคี้ยวเทียบกับ. เวลา, เส้นโค้งการลดแรงบิด, ขอบการล้างอำนาจแม่เหล็กของแม่เหล็กที่ภาระความร้อนรวมที่แย่ที่สุด.

3. แรงบิด Cogging และ Ripple แรงบิดความเร็วต่ำ

โดยไม่มีกระปุกเกียร์ให้เฉลี่ยกระเพื่อม, แรงบิดฟันเฟืองและแรงบิดกระเพื่อมที่ขับเคลื่อนด้วยกระแสฮาร์มอนิกแปลโดยตรงสู่ความสบายในการขับขี่และความนุ่มนวลในการควบคุมที่ความเร็วต่ำ — สำคัญอย่างยิ่งต่อการคืบคลาน, การซ้อมรบที่จอดรถ, และการหยุดความแม่นยำของหุ่นยนต์ส่งของ.

ตัวชี้วัดที่สำคัญ: ความกว้างของแรงบิดฟันเฟือง (%FS ของแรงบิดพิกัด), ระลอกคลื่นที่ความเร็วการรวบรวมข้อมูล 1–5 รอบต่อนาที, การแยกลำดับฮาร์มอนิกผ่าน FFT ของสัญญาณแรงบิด.

4. การปิดผนึกด้านสิ่งแวดล้อมและความทนทานต่อการสั่นสะเทือน/แรงกระแทก

โครงมอเตอร์ต้องอยู่บนถนนทางเข้าเดียวกับลูกปืนล้อ: โปรไฟล์การสั่นสะเทือนแบบสุ่มต่อ ISO 16750-3, การทดสอบน้ำ/ฝุ่นระดับ IP69K, และเหตุการณ์การกระแทกทางกลจากหลุมบ่อและการชนขอบถนน, ทั้งหมดในขณะที่ยังคงทำงานด้วยระบบไฟฟ้า.

ตัวชี้วัดที่สำคัญ: โปรไฟล์การสั่นสะเทือนผ่าน/ไม่ผ่านตาม ISO 16750-3 ทดสอบระดับความรุนแรง, การตรวจสอบระดับการป้องกันทางเข้า, ความต้านทานของฉนวนก่อน/หลังการปั่นจักรยานด้วยแรงกระแทก.

5. การจำลองโหลดไดนามิกแบบ Unsprung

อุปกรณ์บรรทุกล้อโดยเฉพาะใช้แรงในแนวรัศมีและแนวแกนรวมกันซึ่งเป็นตัวแทนของการเข้าโค้ง, การเร่งความเร็ว, และกล่องโหลดเบรกไปยังส่วนต่อประสานตัวเรือนมอเตอร์/แบริ่งโดยตรง — ไม่ใช่แค่โหลดแรงบิดที่เพลา — เพื่อตรวจสอบอายุการใช้งานตลับลูกปืนและความสมบูรณ์ของโครงสร้างตัวเรือนภายใต้ภาระของแชสซีจริง.

ตัวชี้วัดที่สำคัญ: ความสามารถในการรับน้ำหนักในแนวรัศมีที่ความเร็วที่กำหนด, ความสามารถในการรับน้ำหนักตามแนวแกนระหว่างการจำลองการเข้าโค้ง, การฉายภาพชีวิต L10.

6. การเบรกแบบใหม่และการตอบสนองการป้องกันการล็อค

เนื่องจากมอเตอร์ดุมยังเป็นตัวกระตุ้นเบรกแบบจ่ายพลังงานใหม่หลักด้วย, เวลาตอบสนองของแรงบิดและพฤติกรรมการผสมกับเบรกเสียดทานจำเป็นต้องได้รับการตรวจสอบภายใต้คำสั่งการกลับแรงบิดอย่างรวดเร็ว, รวมถึงการปรับสไตล์ป้องกันการล็อคที่แรงฉุดต่ำ.

ตัวชี้วัดที่สำคัญ: เวลาตอบสนองการกลับตัวของแรงบิด (เป้า <50 นางสาว), ความแม่นยำของแรงบิดรีเจนตลอดช่วงความเร็ว, ผสมผสานความนุ่มนวลในการเปลี่ยนผ่านกับการเบรกแบบเสียดสี.

การเลือกม้านั่งทดสอบหมายความว่าอย่างไร

แท่นทดสอบมอเตอร์ในล้อเป็นเครื่องวัดไดนาโมมิเตอร์แบบรวมและอุปกรณ์ด้านสิ่งแวดล้อม/โครงสร้าง: มันต้องการความเร็วต่ำ, ความสามารถของเครื่องจักรโหลดแรงบิดสูงแทนความสามารถความเร็วสูง, ห้องระบายความร้อนที่สามารถจำลองความร้อนเบรกแช่มากกว่าอุณหภูมิโดยรอบ, และโครงรับน้ำหนักทางกลที่ใช้โหลดล้อแนวรัศมี/แนวแกน แทนที่จะใช้ระบบเชื่อมต่อแรงบิดแบบอินไลน์ธรรมดา. ข้ามสิ่งใดสิ่งหนึ่งเหล่านี้ — ทดสอบมอเตอร์ “เปลือยเปล่า” บนเพลามาตรฐาน dyno โดยไม่มีบริบททางความร้อนและกลไกของสภาพแวดล้อมการติดตั้งจริง — มักจะพลาดโหมดความล้มเหลวซึ่งจะแสดงเฉพาะเมื่อมอเตอร์กลับเข้าสู่วงล้ออย่างดีเท่านั้น.

หากคุณกำลังระบุม้านั่งทดสอบสำหรับโปรแกรมมอเตอร์ดุมขับเคลื่อนโดยตรง, ทีมวิศวกรของเราสามารถช่วยกำหนดขอบเขตช่วงของเครื่องโหลดได้, ข้อกำหนดห้องระบายความร้อน, และการติดตั้งโหลดเชิงกลตามรอบการทำงานจริงของคุณ. พูดคุยกับทีมวิศวกรของเรา เพื่อทำงานตามข้อกำหนดของคุณ.